深圳三维地图中心绿篱何时不再有烂疮疤-海洋的天空是涵

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中心绿篱何时不再有烂疮疤-海洋的天空是涵
早上上班经过中山西路,刚刚改建完毕的中山路路宽地平,绿树成列齐峰新材,两旁街景赏心悦目,开车在“浙东第一街”上,如果不是拥堵还是很舒适的,深圳三维地图猛然间前面一辆车来个急刹,反应尚快的我也一脚急刹外带一把方向错过前车尾,正准备加油超上去看一下前车这咋回事贾雨岚,只见一老太一路小跑在我们两辆车前穿过单向三条车道到对面去了,不禁暗喜幸亏人品尚好,否则一把方向再一脚油门,这年就没法过了,再仔细一看,鲁迅先生那个“世上本没有路走的人多了便成了路”应景了,中心绿带上刚好一个成年人通过的疮疤明晃晃存在着,那老人正是从这里过来的,旁边就是一公交站,估计是下了公交车到对面的小支路。联想到很多年以前当我还在路面执勤的时候,经常看见在某个点一些行人无论怎样劝导都会穿越四条机动车道跨隔离栏到道路对面,而最近的横道线距离此点也仅仅50米左右,尽管采用罚款和加高隔离栏等方法凯莉丝汀,但作用并不大,时至今日每次过这个点也还是这个样子,究其原因就是道路两侧各有一个繁忙的公交站,旁边更是一个繁华的商业中心,心急的人往往看见要乘的公交车来了就不顾一切穿过道路,使得此路点安全隐患突出,波力斯卡甚至还发生过为避让行人车辆直接翻车的事故,在一段时间里强烈要求在此路点设置人行横道线的呼声不断,但因为是主干道而且在250米范围内各有一组交叉口人行横道线及地下通道而无法实施,同样的现象在另几个位置同样存在,还出现白天刚装好隔离栏,一夜过后一个大大的缺口就产生了的极端事项上原美佳,令人哭笑不得。
应该说,目前以人行横道线为代表的行人过街系统设置都是按照国家相关标准并实际需求而设置的,而人行横道线做为行人交通设施的最常见一种,广泛见于城市街道和非快速道路中,成为行人安全通过道路及交叉口的重要设施之一,在法律层面更是对合法合规行进在人行横道线的行人的优先权予以明确,“文明礼让斑马线”等一系列活动更是让其以“行人的安全带”受到广泛的赞誉和肯定,按灯行按线行走的人越来越多,但是为什么还是有相当一部分人不愿按照我们所设置的人行横道线走,宁可冒着生命危险跨钻各类隔离栏,其中男女老幼青壮年各色人等均不少见,每年因此而发生的交通事故及伤亡人数数量不低,这其中不乏是因部分人员素质较低引起,除去个人素质较低外橘真琴,有相当一部分行人不愿使用这一行人安全设施则从另一方面反映人行横道线设置的合理性科学性提出了质疑。
一是人行横道线设置是为谁服务的督军夫人。从字面上看梦回九九,人行横道线毋庸置疑是为行人安全服务的,但在我看来,是为机动车交通服务的更合理些吴加芳,因为从横道线设置,特别是对于路段横道线设置距离的要求考虑的不是行人的利益,更多的是机动车交通通行效率方面利益。很多时候,我们会听到这样的说法乔新江,因为设置的礼让斑马线电子警察点位太负责任,造成局部路段出现车辆滞留和追尾事故的发生,道路通行效率降低,这实际上是一种强势交通工具思维模式,道路是所有交通参与者共同的资源,行人作为其中之一,理所当仁不让的拥有自己的权利,人行横道线当然也是因行人通行需要而设置,而非一种施舍性或者是程序性的给予才对;
二是人行横道线怎么设置才叫科学合理。个人认为,还是鲁迅先生那句话最为科学合理,中心绿化带出现烂疮疤也好,行人过街造成车辆翻车也好,说到底他的需求就是合理的需求,因为一个人是不会对绿化产生多大的伤害,伤害多的反映了是群体的需求,所谓交通弱势群体作用并不弱,至于科学与否则是第二位的,事实上,当我们这些所谓的交通工程师在指手画脚的指挥人怎么去走路时,可能遵守的的人未必心服口服,违法的人则在心里嘲笑无数次,一旦窗破了,那也就算了。那么是否就要否定科学呢?以人流大的过街举例,过街人流达到一定饱和度时,肯定会对过往的机动车、非机动车产生干扰,自然也损害了这部分交通参与者利益,那就要考虑取消平面过街方式改为立体过街方式——建人行天桥或者挖地下人行地道,而这饱和度测定以及立体过街形式的确定就是建立在科学的测算和设计上的,而非盲目的布置,形成浪费仙女虾。
三是人行横道线设置在规范与实际中的比较与选择。规范是长期以来各种规则或者是习惯的妥协产物,在一定程度上是具有一定科学性和可操作性,无规矩不成方圆,任何事物在规范的限定下才会有序,正如横道线的宽度是和人流量大小关联一样虱虫一扫光,设置距离等还是优先考虑规范的实施,在碰到实际的诸如50米范围内路口横道线与实际行人过街需求矛盾产生时,则可以考虑打破路口设置标准四组人行横道线思维,减少或取消路口横道线,将人行横道线设置在路口以外的位置等等方式来满足过街需求。
总之,在目前积极倡导绿色交通,减少机动车出行量的交通发展大趋势前提下,如何将人行横道线等行人过街系统设置更完善,甚至更独立青狐媚,更安全、更精细也是需要仔细思量和研究的小(大)课题吧,愿中心绿篱没有烂疮疤。
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